Há exatos 25 anos, a geração do Porsche 911 com o codinome interno 996 estreou no International Motor Show (IAA) 1997 em Frankfurt, na Alemanha – um dos principais eventos mundiais da indústria automotiva. Com o design icônico do 911 fortemente reforçado e o conceito de tração traseira, tudo era exceção novo. Ele usava água e um conceito inovador de compartilhamento de peças com o Porsche Boxster da geração 986.

O que baixou inalterado foi o princípio boxer do motor de seis cilindros. O que era novo era a disposição dos engenheiros e projetistas de virar tudo de cabeça para baixo.

Relembre a história do Porsche 911 da geração 996

“Era hora de romper com velhos hábitos”, diz hoje August Achleitne. De 1989 a 2000, ele atuou na Porsche como chefe de ‘Planejamento de produto técnico, conceitos e pacotes de veículos, incluindo projetos especiais’ e, nessa posição, foi o chefe estratégico do conceito geral do modelo 996.

“A Porsche precisava de um carro em um segmento de menor preço, para ajudar a gerar um maior volume de vendas. Então isso levou à ideia do Boxster e do 996 compartilhando peças”, afirma.

Não havia dúvida de que o novo 911 tinha que se parecer com um legítimo 911 – mas qual motor seria instalado na parte traseira não estava claro inicialmente.

“Fizemos experiências com o motor porque os designs de duas válvulas por cilindro refrigerado a ar estavam no fim da estrada, tecnologicamente em termos de emissões e potência”, explica Achleitne.

“E os boxers de quatro válvulas refrigeradas a ar não funcionaram devido a vários pontos de acesso que não participavam do controle. Em 1989, um V8 compacto chegou a ser instalado na traseira em caráter experimental, mas essa ideia também foi descartada”, afirma o antigo chefe. Foi isso que levou aos motores boxer de quatro válvulas refrigeradas a água.

O conceito de peças correspondentes

A aparência do modelo geração 996 estava sob a direção do designer-chefe na década de 1990, Harm Lagaaij. Ele ainda lembra como ficou surpreso com a estratégia, única na indústria automotiva na época, de construir um roadster de motor central e um coupé de motor traseiro identicamente da frente até o pilar B.

“A tarefa foi um grande desafio. Mas nós o dominamos projetando as primeiras várias peças correspondentes do Boxster 996”, diz. Devido a limitação de tempo, os projetistas tiveram de trabalhar diretamente em modelos de escala 1:1. Para reunir tudo dentro do cronograma, a Porsche recebeu uma multidão de especialistas, aumentando a equipe de Lagaaij para 80 membros.

O fato de os dois modelos terem a aparência do carro-conceito Boxster apresentado no Detroit Motor Show em 1993 deveu-se ao sucesso de sua estreia. O carro-conceito Boxster emocionou a conversão e foi eleito o ‘Best of Show’.

“Eu soube imediatamente que a frente do show car também se encaixaria no 996”, diz Lagaaij. “O que as pessoas esquecem é que estavam trabalhando nas três versões – 996, 986 e o ​​carro-conceito – ao mesmo tempo. Caso contrário, levaria muito tempo até que o público ouvisse sobre os carros.”

O designer-chefe estava ciente do risco de misturar os modelos 996, 911 e 986 Boxster, mas outras preocupações eram mais prementes: “A pressão e o imperativo de salvar a empresa eram a principal prioridade”.

O novo conceito de compartilhamento de peças afetou todos os departamentos envolvidos no desenvolvimento – da suspensão à parte elétrica, da carroceria ao acabamento em geral. “O programa prévio que venderíamos um total de pelo menos 30.000 unidades de ambos os veículos com um bom retorno sobre o investimento”, diz Achleitner.

Essa também foi a razão pela qual o Boxster foi lançado em 1996 – um ano antes do Porsche 911 996, apresentado em 1997. E o plano funcionou: mais de 30.000 exemplares da geração 996 do 911 foram vendidos, com vendas totais oscilando entre 50.000 e 60.000 unidades.

Internamente, segundo a marca, nunca houve qualquer crítica ao conceito ou ao design. Mas na imprensa internacional, a forma e o efeito das unidades de farol, com seus indicadores/piscas integrados, foram duramente criticados depois de alguns meses.

Foi uma surpresa para os designers, visto que o estilo havia sido amplamente elogiado no carro-conceito Boxster não muito antes. “O design era totalmente único: cinco funções em um único módulo que não era caro e podia ser instalado em minutos na linha de montagem”, explica Lagaaij.

O Porsche 911 Cabriolet

Em abril de 1998, a versão Cabriolet juntou-se à Coupé – com uma capota totalmente elétrica que subia ou descia em 20 segundos. Quando retraída, desaparecia sob uma placa de cobertura de metal. Cerca de seis meses depois, um Porsche adicionou à dupla um 911 Carrera 4 com tração nas quatro rodas nas versões Coupé e Cabriolet – cada uma usando a carroceria do 911 básico.

O 911 Turbo com tração nas rodas, que foi oferecido a partir de janeiro de 2000 com um motor biturbo de 420 cv, fazia parte do planejamento do produto desde o início. Achleitner relembra:

“No projeto do 996, fizemos o túnel de transmissão suficientemente grande para que um sistema de tração nas quatro rodas pudesse caber nele. Isso dá algumas concessões: devido ao plano de compartilhamento de peças, o Boxster também tinha esse mesmo detalhe, embora nunca estivesse disponível com tração nas quatro rodas”.

Enquanto os modelos Turbo e Carrera 4 foram pré-planejados, o 911 GT3 lançado em maio de 1999, por outro lado, surgiu quase por acaso: devido às mudanças nos regulamentos do automobilismo, a Porsche desenvolveu uma versão do 360 PS homologada para estrada, que surgiu como o sucessor do 911 Carrera RS.

“O sucesso comercial e o número de unidades não foram grandes no início”, admite Achleitner. “E, no entanto, o 911 GT3 marcou o início do estabelecimento de uma marca independente – porque com o 911 GT3 da geração 996, estabelecemos uma clara diferença entre um 911 cotidiano e um carro de estrada inspirado no automobilismo.”

Seguiu-se em janeiro de 2001 o 911 GT2 baseado no 911 Turbo com motor boxer de 3,6 litros e 462 cv – o primeiro modelo a apresentar freios de cerâmica de série.

A geração 996 foi retrabalhada no ano modelo de 2002. A cilindrada subiu para 3.596 cc e a potência foi aumentada para 320 cv. O 911 Targa eo 911 Carrera 4S Coupé com a carroceria mais larga do 911 Turbo se juntaram à família. A versão 4S aberta veio em 2003.

Para o modelo de 2004, a Porsche também ofereceu uma versão Cabriolet do Turbo e – como um dos vários modelos especiais – o 911 Carrera Coupé ’40 Anos do Porsche 911′ com 345 cv, suspensão esportiva e teto solar elétrico.

A partir do modelo 2005, o Turbo S estava disponível como Coupé e Cabriolet com 450 cv. Nunca antes houve tantas variantes do 911 como na geração 996. A Porsche venderia cerca de 175.000 exemplares do icônico esportivo.

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